Kun lapsi oppii ajamaan pyörää, tapahtuu jotain ihmeellistä. Se on kuin voitto luonnonlakien ja -voimien ankarista kahleista. Ihminen nousee uudelle tasolle. Ja kaiken ytimessä on pyörä. Kun kaikki pyörii niin kitka vähenee, vastus pienenee, hommat alkavat sujumaan. Matka taittuu ja pyörällä pääsee paikkoihin joihin jaloin ei kerkeä tai jaksa.
Hevosten syrjäydyttyä kulkupelinä tuli polkupyörästä joka pojan ja tytön menopeli. Tarvittiin uusi kulkupeli, kun ihmisten oli pakko päästä paikasta toiseen. Töihin. Aluksi oli aika vähän valinnanvaraa. Oli isoja ja pieniä pyöriä. Oli tyttöjen ja poikien pyöriä ja kaikki mustia. Ainut ero oli runkoputken asennossa ja muodossa. Siinä kaikki, ei muuta.
Sitten joku keksi, että tästä välttämättömästä kapineesta on muuhunkin. Välttämättömyydestä voidaan tehdä huvia. Ja, että nuorisossa on isot markkinat. Amerikassa keksittiin jotain, jota kutsutaan nuorisokulttuuriksi. Se tarkoittaa suunnilleen sitä, että nuorille voidaan rakentaa, markkinoida ja myydä ihan mitä tahansa, kunhan se vaan eroaa aikuisille tarkoitetuista tavaroista. Loistava idea, joka muistuttaa joltain osin ikiliikkujaa.
Kehityksen painopiste siirtyi rapakon taakse, josta meille tuli banaanisatulat, chopperistongat ja räpättimet. Länsirannikon amerikkalaisen nuorison patoutunut ja ylipursuava energia piti suunnata johonkin ja samat tyypit, jotka keksivät surffauksen, skeittauksen, potkulautailun ja snoukkaamisen keksivät myös maastopyörän. Sen jälkeen tulivat polkupyörälähetit, hipsterit, fixit, sinkulat sun muut. Eikä se tietenkään tähän loppunut. Katsopa minkälaisia pelejä kadulla nykyään tulee vastaan. Läskipyöriä, kenopyöriä, nojapyöriä, etupyöriä, takapyöriä, apupyöriä sun muita sähköpyöriä.
Helkama kehitti Jopo nimisen unisexpyörän vuonna 1965. Se ei tehnyt eroa tyttöjen eikä poikien välillä, kunhan he vain olivat nuoria. Ja sitä sai kaikissa kirkkaissa väreissä ja se oli meidän hienoin saavutuksemme polkupyörien alalla.
Tanska on tasaiselle maalle rakennettu polkupyöräilijöiden taivas ja Kööpenhaminassa polkupyöräilijä on kuin kuningas. Hyvällä säkällä Christianian vapaakaupungissa voi vastaan tulla Pedersen-merkkinen pyörä. Tämä on separaattorin keksineen herrasmiehen ja insinööri Mikael Pedersenin kehittämä uudenlainen polkupyörä. Nyt kannattaa olla tarkkana ja kiinnittää huomio pyörän erikoiseen runkorakenteeseen ja vaijereiden varaan joustavasti ripustettuun satulaan. Se antaa ylvään suoraselkäisen ja mukavan ajoasennon.
Ranskan vuoristoseuduilla näkee usein eläkkeellä siirtyneitä gubbeja, jotka viikonloppuisin kokoontuvat paikalliseen baariin ja lähtevät iltapäiväksi polkemaan ylös vuorten rinteitä. Niillä on viimeisen päälle viritetyt menopelit ja muodin mukaiset kirkkaat trikoot päällä. Ne lähtee ajelulle koko loppupäiväksi ja kun ne tulee illansuussa takaisin samaan baariin, josta ne lähtivät, ne ottaa vielä yhdet aperitiivit ja palaa väsyneinä mutta onnellisina takaisin kotiin.
Kun katsoo miten nämä gubbet nousevat samoja jyrkkiä teitä kuin henkensä kaupalla ajavat Tour de France -kilpa-ajajat, ei voi olla ihailematta kuinka he uhmaavat ja voittavat luonnovoimista mahtavimman - painovoiman.
Ensimmäisillä kesätöistä saaduilla rahoilla minä ostin vaaleansinisen Bianchi- merkkisen harjoituskilpapyörän. Se oli kallis, kaunis ja ketterä peli. Mitä nyt kaupungin mukulakivillä vähän kova ajaa. Vapauden illuusio oli täydellinen. Mutta sitten se varastettiin. Ensin etupyörä, siinä oli pikalukitus, Gampagnolon kappa, Mavicin vanteet ja tuubirenkaat ja sitten helahoito vietiin ja minulta loppui rahat ja tuli tippa linssiin.
Sodan jälkeiseen jälleenrakennukseen liittyy myös mopot ja skootterit. Piti kehittää halpa menopeli, jolla kaupunkiin muuttanut työväki pääsi töihin. Tehtaat sijaitsivat kaupunkien laitamilla ja työläiset asuivat siellä missä se oli mahdollista. Ne eivät aina ollet samassa paikassa. Töihin piti päästä joka aamu ja ilta.
Syntyi kaikenlaiset moottoroidut kevyet pikkupyörät. Mopot, mopedit ja skootterit. Italiassa Lambretta ja Vespa. Myöhemmin, palveltuaan hyvin tarkoituksessaan ja autojen yleistyttyä niistä tuli luovan luokan symboli. Varmaankin jonkinlainen protestiliike yksityisautoilua vastaan. Ne ovat osoittautuneet myös käyttökelpoisiksi kulkupeleiksi kaupunkien liikennetungoksessa. Nykyään kaikenlaiset kilomiehet ja ahneuden juoksupojat suhaavat niillä tummissa sprigeissään pitkin Pariisin, Milanon ja New Yorkin keskustan ahtaiksi käyneitä katuja.
Kun saksalaiset Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybac keksivät yhdistää moottorin polkupyörään, tapahtui läpimurto. Syntyi moottoripyörä ja Harley Davidson, Indian, Triumph, Norton, Royal Enfield ja monet hienot italialaiset menopelit kuten Moto Guzzi, MV Agusta, Laverda, Benelli ja Ducati. Kommunistit eivät halunneet jäädä jalkoihin vaan kehittivät omat menopelinsä. Venäläisillä oli Ural ja Tula, tsekeillä Jawa ja CZ. Niitä näki Suomen sohjoisilla teillä ja lumihangessa 60- ja 70-luvuilla. Sitten tulivat innokkaat japanilaiset ja eurooppalaisilta valmistajilta meni kuppi nurin.
Meillä tehtiin Helkama, Solifer ja Tunturi mopoja. Niillä oli hienoja nimiä, kuten Sport, Viima, Vasama ja Raisu. Ilman niitä ei syrjäkylien mutkaisilla hiekkateillä olisi papat, mammat ja niiden tytöt ja pojat tulleet kauppareissullaan oikein toimeen. Kaikki kylän pojat kilpailivat siitä kenellä oli kovaäänisin ja kireimmälle viritetty mopo. Niillä ajettiin ympäri kylää ja päädyttiin lopulta nakkikioskille. Ei siitä mitään sen ihmeellisempää tullut.
Viimeinen sana tässä pyörillä varustettujen kulkupelien joukossa on Auto. Kuten tiedätte, me emme huku hevosenpaskaan, niin kuin 1800-luvulla ennustettiin, vaan tukehdumme autojen pakokaasuihin. Länsimaisen ihmisen vapauden illuusion hinta on siihen tukehtuminen.
Minulla ei ole ajokorttia, mutta ei se estä ajattelemasta autoja platonisesti. Autoilun alkuaikoina yksi valmistaja rakensi rungon ja moottorin, toinen teki siihen korin. Aluksi hevosvetoisten vaunujen valmistajat (Carosserie) tekivät kilpaa samaan runkoon monia erilaisia ja erityylisiä koreja. Italialaiset pärjäsivät siinä lajissa hyvin. Pininfarina, Ghia, Zagota, Bertone, Vignale ja Giugiaro olivat aikansa kuuluisimpia muotoilijoita. Taustalla oli metallisen haarniskan pakottamisen ja taivuttamisen jo keskiajalta periytynyt traditio ja taito.
Land Rover on poikkeuksellinen peli autojen joukossa. Se on hybridi, yhdistelmä nelivetoista traktoria ja kuorma-autoa. Sen pelleissä ei ole yhtään turhaa mutkaa ja ilman sitä ei englantilainen Gentleman Farmer ilmeisesti tule toimeen. Ranskalainen arkkitehti Olivier Mourgue, joka suunnitteli Stanley Kubrickin Space Odyssey 2001 leffan kalusteet, rakensi oman aluksensa ja siihen bunkan ja pentryn. Se latasi Lantikan täyteen kamaa ja lähti ajelemaan kohti pohjoista, etsimään uusia maisemia. Se päätyi jonnekkin Suomen korpeen ja oli tyytyväinen löytämiinsä paikkoihin ja ihmisiin.
Rättisitikka on autoista ylivoimaisin. Se näyttää ja on niin simppeli, mutta toisaalta niin hienostunut kaikessa yksinkertaisuudessaan. Sen takana on briljantti insinööri André Lefebvre. André oli aloittanut uransa toisen neropatin palveluksessa, kun se teki töitä Gabriel Voisinin kanssa. Voisin oli aikanaan rakentanut ensimmäisen toimivan pommikoneen ja rikastunut ensimmäisen maailmansodan myötä. Sodan päätyttyä hän päätti sijoittaa vähän rakentavampaan touhuun ja alkoi valmistaa loistoautoja, joilla prinssit, prinsessat, maharadjat ja tietenkin marsalkka Mannerheim ajelivat.
Mutta 30-luvun pula-aika vei parhaat, valistuneet ja varakkaat asiakkaat vararikkoon. Voisin meni konkkaan. Mutta hän yritti sodan jälkeen vielä kerran ja tällä kertaa tarkoitus oli tehdä mahdollisimman pelkistetty, yksinkertainen ja halpa auto. Kaikille. Ja tähän hommaan hän pestasi André Lefebren. Kun siitä ei tullut mitään Lefebre meni Citroenille duuniin salkussaan valmis idea, jonka pohjalta rättisitikka - ensimmäinen kansanauto syntyi.
Lefebre ei tietenkään ollut ainut joka oli ajatellut asiaa vähän isommin. Kilpailijoita olivat Ferdinand Porschen suunnittelema Kupla-volkkari. Myöhemmin Tippa-rellu ja Fiat 500. Sitten jostain kumman syystä ajatus kansanautosta katosi näkökentästä.
Voi olla, että Giorgetto Giugiaron suunnittelema Fiat Panda oli viimeinen vakavasti otettava autosuunnittelun saavutus ja yritys tehdä jonkinlainen eurooppalainen kansanauto. Kaunis, yksinkertainen ja jalo kantikas koppero. Sitten minulta meni kiinnostus koko aiheeseen.
Autojen muotoilu on nykyään Supernormaalia. On varma, että aikamme parhaat inhimilliset ja tekniset voimat pannaan autojen muotoiluun. Että miten peltien, palkkien ja tolppien, kylkiviivojen pitäisi oikein mennä. Peli on kovaa, eroja on vaikea tehdä ja erehtymiseen ei ole varaa. Varman päälle pelattaessa kaikki päätyvät samaan lopputulokseen. Saippuakoteloon. Ne on päässeet niin pitkälle, että jos keulassa oleva merkki poistetaan niin kukaan ei osaa sanoa minkä merkkisestä autosta on kyse. Tämä on paraatiesimerkki laista, jonka mukaan mitä kovempi kilpailu valmistajien välillä on, sen enemmän ne tarkkailevat toisiaan ja sen enemmän niiden tuotteet muistuttavat toisiaan. Et Basta!
Naapurissa ruotsalaisilla oli sekä halu että kyky rakentaa autoja. Siellä tehtiin Volvoja ja Saabeja. Molemmat olivat edistyksellisiä omalla tavallaan, muotoilussa ja matkustajien turvallisuudessa. Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) teki alun perin lentokoneita Ruotsin ilmavoimille kylmän sodan varalle ja kun siitä (siis sodasta) ei oikein tahtonut tulla mitään, ne päättivät laajentaa repertuaariaan rauhanomaisiin kulkupeleihin ja pitää insinöörit töissä pahojen päivien varalta. Ne ryhtyivät tekemään Saab henkilöautoja Sixten Sasonin johdolla. Saab 96 oli kevyt ja kompakti aerodynaaminen suppilo, joka menestyi mutkaisilla ralliteillä hyvin. Sitten ne tekivät Saab 90, Saab 900 ja ihan lopuksi Saab 9-5 Aero autoja. Ne olivat vähän letkeämpiä menopelejä. Mutta moni oli ihan loppuun asti sitä mieltä, että niissä oli sitä jotakin - omaperäistä. Mutta mitä? Sitten niiltä meni kuppi nurin.
Volvo sen sijaan pelasi varman päälle. Se satsasi luotettavuuteen ja turvallisuuteen. Varsinkin Volvo farmariautolla ajaminen sai ihmiset uskomaan, että heillä on kaikki kotona ja että olet saavuttanut hyvinvoinnin tason sekä sopusointuisen elämäntavan, johon vain ruotsalaiset olivat aikaisemmin päässeet ja kaiken huipuksi heillä oli etuoikeus esitellä sitä julkisesti kerskailuun syyllistymättä.
Suomessa tästä ei tullut mitään, täällä tehtiin traktoreita ja Sisu kuorma-autoja. Monen mielestä se ei ollut tarpeeksi seksikästä touhua. Teollisen muotoilijan piti piirtää urheiluautoja ollakseen teollinen muotoilija. Aikanaan Taideteollisen korkeakoulun Kuortaneenkadun takapihalla oli Patokosken metallipajan vieressä autotalli, jossa joku teollisen muotoilun opiskelija rakensi vuosikausia suunnittelemaansa urheiluautoa. Kunnes yhtenä keväänä hän avasi autotallin ovet, istui autoon, käynnisti moottorin ja ajoi ulos Kuortaneen katua pitkin kohti laskevaa ilta-aurinkoa. Matkalla keskieurooppalaisen autoteollisuuden palvelukseen - työnäyte allaan.
Kaikesta tästä sättimisestä huolimatta on sanottava, että autoteollisuus on pystynyt viemään tuotantotalouden pidemmälle kuin mikään toinen teollisuuden ala. Sillä missä tahansa vaatimattomassakin kinnarissa on edessä kaksi nahalla verhoiltua nojatuolia, kaikilla mahdollisilla istuimen korkeus-, selkänojan kallistus- ja niskatuen-, että ristiselän säädöillä ja takana kolmen istuttava sohva. Sisällä on lämmitys ja tunnelmavalaistus. Koko komeus ja sohvaryhmä maksaa 20.000 euroa. Tähän toimitukseen ei kukaan kalustevalmistaja pysty. Sitä paitsi niissä on vakiovarusteena moottori, pyörät ja jonkinlaiset hallintalaitteet kaupan päälle.
Mutta jos ajatellaan pitkälle tulevaisuuteen voi olla, että sama peli, joka teki massojen kuljettamisen ensimmäisen kerran mahdolliseksi, on myös viimeinen, joka jää jäljelle. Tarkoitan junaa. Se on yksinkertaisesti kaikista matkustamisen muodoista intohimoisin. Juna, veturi ja vaunut. Rautatieasema, ratapiha, vaihteet, kiskot ja johtimet. Mihin asti ne vievät? Millä tahansa ratapihalla seistessään ja horisonttiin katoavia toinen toisiinsa hitsattuja kiskoja katsoessaan voi kuvitella lähtevänsä matkalle, joka päättyy vasta valtameren rannalle tai Istanbuliin.
Minä matkustin 80-luvulla junalla Pariisin ja Helsingin väliä. Kaikki Pohjois-Euroopan junat ja varsinkin niiden ravintolavaunut tulivat näillä matkoilla tutuiksi. 80-luku oli rautateillä murroksen aikaa. Vanha ja uusi palvelukulttuuri kohtasivat toisensa. Matkalla halki Euroopan oli hyvä vertailla Ranskan, Saksan, Tanskan, Ruotsin ja Suomen rautatieyhtiöiden käsitystä junamatkailun ja palvelun tasosta. Muistan hyvin Deutche Bahnin yöjunan. Sen ravintolavaunu oli ylivoimainen. Tärkätyt valkoiset liinat pöydissä. Mustaan liiviin pukeutunut miestarjoilija toi menun ja kaatoi juomia. Servietti oli viikattuna siististi käsivarrelle. Vaunun keittiössä kaksi kokkia, korkeat hatut päässään paistoivat pihvejä täyttä häkää. Kun ruoka oli syöty ja viini juotu, teki mieli jäädä istumaan, kahvi ja konjakkilasi kädessä ja katsoa ikkunan läpi taakse jäävien öisten kaupunkien vilkkuvia valoja. Junan keinahdellessa ratapihojen vaihteissa näki eksoottisia kaupunkien nimiä ja tuntemattomia ihmisiä laitureilla. Minä nautin siitä.
Muut olivat jo siirtyneet itsepalveluun ja yksinkertaiseen pikaruokaan. Tanskan ja Ruotsin rautateiden ravintolavaunut vielä menettelivät, mutta kun tultiin Turun satamaan ja noustiin suomalaiseen siniharmaaseen pikajunaan, tunnelma lässähti. Pentti Hietasen suunnitteleman junan ravintolavaunun punainen ikilevysisustus ja tarjoilu masensivat ja veivät nuoren miehen luulot pois.
Inter-Rail oli aikanaan hyvä keksintö. Tarkoitus oli kai yhdistää Euroopan nuoriso panemalla se samaan junaan. Yhdellä kiinteähintaisella lipulla sai alle 25-vuotias matkustaa kuukauden ajan vapaasti kaikissa Euroopan maissa. Moni nuori lähti ja joku jäi sille tielle. Minä matkustin idän ja lännen rajalla 1984 tutustumassa keskieurooppalaiseen kahvilakulttuuriin. Matka kulki Varsovan, Krakovan, Prahan, Brnon, Budapestin ja Wienin kaupunkien kautta. Kahvilakulttuuri niin kuin moni muukin nuorta miestä kiinnostanut kulttuurin ilmenemismuoto tuli tutuksi. Miten rautatieasemien ympärille kehittyy ihan oma elämänmuotonsa, rytmi ja tempo. Kun muu kaupunki nukkuu, rautatieasemien ympärillä elämä jatkuu läpi yön. Auki ovat asemien kahvilat, baarit, ravintolat ja asemien ympärillä hotellit, cabareet ja muita iloja tarjoavat etablismangit.
Italiassa Torinosta Veneziaan kulki vielä 80-luvun alussa Settebello niminen juna. Sen sisustus ja kalustus oli arkkitehti Gio Pontin suunnittelema. Ensimmäisen vaunun keulassa oli panoraamaikkuna, josta näki suoraan eteen. Kuvitelkaa mikä näky kun juna kiitää halki Toscanan mäkisten maisemien. Junan kuljettaja istuu kuin hävittäjälentäjä vaunun katolla lasikuvun alla.
Maailman nopein juna on TGV. Train de tres grande vitesse. Se on Citroenin ja Concorden ohella yksi hienoin ranskalaisen insinööritaidon näyte. Alstomin rakentama juna kulkee parhaimmillaan 500 kilometriä tunnissa. Alun perin hölmö ajatus oli rakentaa Pariisin ja Lyonin välille kulkeva nopea businessluokan juna. Joku viisaampi oivalsi kuitenkin, että tämä kiinnostaa muidenkin yhteiskuntaluokkien matkustajia. Ja näin sai alkunsa Pariisista säteittäin laajeneva Ranskan ja myöhemmin koko Euroopan yhdistävä rataverkko, joka tekee matkustamisesta nopeampaa ja mukavampaa kuin lentämisestä.
TGV oli ja on yhä kaikin puolin tyylikäs peli. Mutta sen ensimmäisen sukupolven oranssin ja tummanharmaa hieman särmikäs juna ja varsinkin sen baari oli ylivoimainen. Siinä baarissa oli Roger Tallonen suunnittelema kuparinen baaritiski ja lasimosaiikkiset seinäpaneelit. Korkeajalkainen Kir lasi kädessä 300 kilometrin tuntivauhdissa tunsi jotenkin siirtyneensä nykyaikaan. Nopea juna on matkustamisen tulevaisuutta - jos sitä on.
Takaisin maantielle. Maantien laidassa on oja ja penkere ja siellä pitää kaikkien kukkien kukkia ja rehottaa. Myös lupiinin ja maitohorsman. Me olemme Jöiskin kanssa pitkillä automatkoilla halki Suomen jossain Rovaniemen ja Inarin välillä usein pohtineet keitä me olemme, mistä me tulemme ja mihin me menemme. Kysymys identiteetistä on noussut esiin. Me olemme pohtineet tätä asiaa eteemme aukeavaa maisemaa ihmetellen. Ja verranneet sitä maamme tärkeimpään symboliin, Suomen lippuun.
Kaikkialla minne silmä kantaa – silmänkantamattomiin - näkyy märkä vihreä kuusimetsä, sen yllä lyijyn harmaa taivas ja alla asfaltti. Siitä innostuneena olemme hahmotelleet uuden Suomen lipun.
Nyt maantiet ovat mahdollisimman leveitä, suoria ja tasaisia. Ne oikaisevat mutkat suoriksi ja kiertävät kaikki kivat paikat kaukaa. Pienten autoteiden varteen syntynyt ja siellä rehoittanut tienvarsikulttuuri, jos sitä näin voi kutsua, on lähes kadonnut. Kaikki ilo on poissa. Mihinkään ei voi, tai saa pysähtyä. Ja jos saa, niin jäljellä on Neste-, Teboil- ja ABC-bensa-asemat ja niiden vähän hikiset baarit, kelmeä tunnelma, muovikukat, paistetun rasvan haju, ketsuppi- ja sinappipurkit. Rämisevät rullakot, märät muovitarjottimet ja täydet roskikset.
Mennyttä ovat maantienvarsilla kukoistaneet pienet pulla-kahvipaikat. Monenlaiset levähdyspaikat ja keitaat tai meidän aikamme hollituvat ja kestikievarit. Ja niiden ihanat sokerihillomunkit. Poskia ja sormenpäitä pitkin valuva vadelmahillo. Nyt ne ovat kuihtuneet ja kuolleet pois. Niitä me kaipaamme sillä vaikka liike on tärkeämpää kuin päämäärä, niin vielä tärkeämpää on pysähtyä, katsoa ympärilleen ja ajetella mihin tämä maailma on menossa.
Bon Voyage,
Martin Relander 28.4.2021