Nyt puhutaan merestä, veneistä ja laivoista.
Kaksi kolmasosaa maapallon pinnasta on veden peitossa. On selvää, että jos haluaa jostain paikasta toiseen, eteen tulee ennemmin tai myöhemmin vettä: merenrannat, järvet, lammet, joet ja salmet.
Mitä tehdä - jäädä rannalle vai pyrkiä eteenpäin? Kahlata, uida vai mitä pitää tehdä, jos vastaranta on kaukana eikä sitä näy? Mutta miten ja millä tavalla sinne pääsee?
Tähän problematiikkaan ja loputtoman kiehtovaan kysymysten kenttään ja aihepiiriin minut ja monet muut nuoret johdatteli Björn Landströmin kirjoittama ja kuvittama Laiva-kirja. Se on veneen- ja laivanrakennuksen historiakirja vailla vertaistaan. Se oli sisällöltään ja muodoltaan niin vetävä, nuoren ihmisen mielikuvitusta kiehtova ja seikkailuhenkeä herättävä, että se innokkaasta lukemisesta kului puhki ja hajosi lopulta käsiin.
Vesi sekä erottaa että yhdistää riippuen ihan siitä miten pitkälle veneenrakennuksen ja merenkulun taidot ovat kehittyneet. Vesitiet ovat pitkään olleet parhaita tapoja päästä paikasta toiseen. Meri, järvi ja joki tarjoavat hyvän tien vastarannalle ja jos satutaan olemaan saaressa niin sieltä ei pääse mihinkään, ellei jollain konstilla ole opittu kellumaan, ajelehtimaan ja uimaan tai sitten opittu rakentamaan veneitä ja lykkimään, melomaan, soutamaan, huopaamaan ja purjehtimaan rannalta toiselle.
Suomi on niemi tai saari, riippuen siitä mistä suunnasta sitä katsoo. Itämeri ympäröi meitä joka puolelta ja vain kapea kannas yhdistää meidät Fennoskandiaan ja Euroopan mantereeseen. Täältä ei oikein pääse mihinkään, ellei osaa kulkea merellä.
Itämeri ja Suomenlahden saaristo on ainutlaatuinen, satumainen maan- ja luonnontieteellinen ihme ja aarre. Pirstaleinen lukemattomien saarien, niemien ja salmien muodostama kokonaisuus on kuin hienointa pitsiä tai kaunein koru. Aivan kuin joku järkensä menettänyt mielipuoli Demiurgi olisi rikkonut maan ja heittänyt sirpaleet mereen. Saaristo on labyrintti, jossa liikkuminen on asettanut aivan omat vaatimukset sekä veneenrakentajille että merenkulkijoille.
Meidän meremme, meidän Mare nostrumin, Itämeren tila on huono. Itämeri on matala makean veden allas. Se on syvimmillään vain 80 metriä, jonka kapeat Tanskan salmet yhdistävät Atlantin valtamereen. Se on ollut vilkas liikenneväylä viikinkiajoista lähtien. Sen poikki kulkee matkustaja- ja tavaraliikenne Itämeren rannoilla olevien yhdeksän valtion välillä. Ne jakavat sen ihanuudet, rikkaudet ja kauneuden, mutta laskevat myös estoitta lika- ja jätevetensä tähän altaaseen. Itämeri on saastunut, rehevöitynyt ja samea. Paljain silmin nähtävä muutos on tapahtunut yhden sukupolven aikana. Lapsuutemme Itämeri oli erilainen kuin se, joka eteemme nyt aukenee.
Veneessä mikään ei ole suoraa eikä suorassa kulmassa. Veneen- ja laivanrakennustaito perustuu traditioon. Taito kehittyi hitaasti. Vaivalloisten yritysten ja erehdysten kautta syntyi vähitellen yhä hienompia tekniikoita, joita ei noin vain voi ohittaa tai muuttaa.
Veneenrakennuksen historia on kiehtova kertomus ihmisen kekseliäisyydestä. Jos alku näyttää vaatimattomalta, pitää muistaa, että matka kovassa merenkäynnissä ei ole helppoa. Pitää päästä minne halutaan jopa vastatuulessa.
Ensin kelluttiin tukkien varassa. Sitten täytettiin eläinten nahkoja ilmalla ja kelluttiin niiden päällä. Lopuksi pingotettiin nahka puisen kehikon ympärille. Toinen kehityslinja oli sitoa tukkeja kiinni toinen toisiinsa lautaksi.
Haapatukkeja poltettiin ja koverrettiin ontoksi. Laidat levitettiin varovasti. Syntyi haapio. Sen partaille lisättiin lautakertoja ompelemalla tai tapittamalla lautoja yhteen ja vähitellen syntyi toinen toistaan hienompia rakennustekniikoita. Keula ja perä veistettiin suipoksi. Laidat nousivat, tilavuus ja kantavuus kasvoi mutta alus keveni.
Limisauma tai klinkkeri ja tasasauma eli kravel ovat kaksi hieman erilaista tapaa rakentaa puuvene, riippuen siitä minkälaista puutavaraa on tarjolla. Toinen etenee sisältä ulos ja toinen ulkoa päin sisään. Lyhyesti sanottuna, pohjoisessa vene tehdään limisaumatekniikalla. Ensin lasketaan köli, sen varaan nostetaan keula- ja peräpuu sekä pari, kolme mallikaarta. Näiden ympärille taivutetaan osittain reunoiltaan lomittain menevä laudoitus. Laudat ommellaan, naulataan tai niitataan yhteen, jonka jälkeen veneen sisään taivutetaan ja veistetään kaaret. Ilman piirustuksia syntyy joustava rakenne ja kevyt venetyyppi, jonka mittasuhteita on helppo varioida tarpeen mukaan. Tämä oli viikinkien rakennustapa.
Tasasaumaisessa Välimeren maissa käytettävässä rakennustavassa lasketaan samoin ensin köli, keula- ja peräpuu. Kölin varaan kiinnitetään tiheään veistetyt kaaret, joiden ympärille tapitetaan tai ruuvataan tiiviiksi yhteen tilkitty, riivattu tai liimattu laudoitus. Tällä menetelmällä syntyy jäykempiä ja raskaampia, mutta tarvittaessa myös suuria ja kantavia aluksia.
Kun isompia aluksia ryhdyttiin rakentamaan, on selvää, että niiden toteuttamiseen tarvitaan etukäteen laadittu suunnitelma. Laskelmia, piirustuksia ja pienoismalleja. Ison laivan rakentaminen edellyttää suunnittelua ennen kuin rakentamiseen voidaan ryhtyä. Tarvitaan aluksen mittasuhteiden ymmärtämistä, hahmottamista ja laskemista eli teoriaa aluksen oikeasta rungon muodosta ja mittasuhteista. 1600-luvulla laivan vedenalaisen osan oletettiin parhaimmillaan muistuttavan kalaa, jotta se voisi vaivattomasti ja mahdollisimman pienellä vastustuksella uida vedessä.
Soutuvene on suomalaisen veneenrakennuksen taidonnäyte. Sisävesillä, joissa ja järvissä sekä saaristossa on omia mittasuhteiltaan ja rakenteeltaan hieman toisistaan eroavia venetyyppejä. On myös soutajia: Barösundin kuninkaaksi kutsuttu Erik Holmberg huopasi kalalastissa Helsinkiin ja kaupat tehtyään majoittui Kämppiin. Hemskärs magistern Gunvor Lindstrand teki tarkat laskelmat, tuulten ja aaltojen vaikutuksesta matkaan ja souti Hankoon sukulaisia tapaamaan.
Minä soudin joka aamu kesällä hakemaan postia ja illalla maitoa. Mutta niin tekivät kaikki muutkin saariston lapset. Ja kun soutuveneeseen takiloi äidin ompeleman raaka- tai spriipurjeen alkoi meriseikkailut. Lähtö tapahtui aina myötätuuleen. Vene nousi huonosti vastatuuleen, mutta ei se mitään haitannut. Takaisin tultiin tietenkin yötä myöten soutamalla. Ja jos kävi hyvin, alkoi illalla auringon laskettua maalta puhaltamaan nattnordan.
Asiasta saa hyvän kuvan, kun vierailee merimuseoissa ympäri maailmaa. Menee mihin päin tahansa maailmalla, niin ensimmäisenä kannattaa mennä merimuseoon. Siellä saa hyvän kuvan kansakunnan merenkulun taidoista ja erilaisista konsteista meren aiheuttamien esteiden voittamiseen ja tavoittamattoman tavoittamiseen.
Oslonvuonon rannassa aivan kaupungin kupeessa on Norjan merimuseo. Kenellekään museossa käyvälle ei jää epäselväksi Osebergin ja Gokstadin viikinkilaivat, Fridtjof Nansenin Fram-aluksen tai Thor Heyerdahlin Kon-Tiki ja Ra-lautat nähtyään mihin norskit aikanaan pystyivät ja edelleen pystyvät, jos niin haluavat. Oli tarkoitus ihan mikä tahansa, seikkailu, ryöstely, kalastus, valaanpyynti, merentutkimus, kaupankäynti tai öljynporaus.
Paitsi norjalaiset Oslossa, myös muut entiset ja nykyiset kulttuuri- ja merimahdit panevat merimuseoissaan parastaan. Tallinnan, Tukholman, Pietarin, Istanbulin ja Kotkan kaupungeissa on hienoja merimuseoita. Eikä Maarianhaminan museokaan huono ole. Ahvenanmaan tärkeä asema Suomen ja Ruotsin välissä tulee selväksi ja omaperäisen laivanvarustajan Gustav Eriksonin strategia valkenee.
Ne, jotka ovat aikanaan kehittäneet merenkulun ja laivanrakennuksen kaikkein pisimmälle ovat myös hallinneet tunnettua maailmaa ja tarpeen tullen löytäneet uusia. Foinikialaiset, kreikkalaiset ja venetsialaiset hallitsivat vuorollaan välimerta. Viikingit, tanskalaiset ja saksalaiset hansakauppiaat hallitsivat Itämerta. Katoliset portugalialaiset ja espanjalaiset, jotka ensimmäisinä oivalsivat merenkulun taloudelliset mahdollisuudet, jakoivat maailman Paavin siunauksella keskenään kahteen osaan, kunnes englantilaiset ja hollantilaiset hoksasivat mistä on kyse ja sekaantuivat asiaan ja ryhtyivät puolestaan hallitsemaan maailmaa. Myöhemmin näille vesille ja apajille pyrkivät amerikkalaiset, venäläiset ja - kuten hyvin arvaatte - kiinalaiset.
Kaikki aloittivat merenkulun tehdäkseen ryöstöretkiä, kunnes vähitellen siirtyivät harjoittamaan paljon kannattavampaa kaupankäyntiä. Kummallakin tavalla kerättiin mittaamattomia rikkauksia, joiden jäljet ovat edelleenkin näkyvissä mihin tahansa päänsä kääntää vanhassa merivallassa.
Ihmisen on kerran elämässään nähtävä Istanbul, kultainen sarvi ja Bosporin salmi. Kun länteen laskevan ilta-auringon valossa kaupungin edessä on redillä ankkuroituna satoja, ympäri maailmaa tulleita rahtilaivoja, odottamassa pääsyä satamaan purkamaan arvokasta lastiaan tai pääsyä Mustalle merelle, ymmärtää mistä globalisaatiossa on oikein kyse.
Vene on mikrokosmos, keskellä merta kelluva suljettu ja hauras kokonaisuus, pienoismaailma, jonka varassa elämän on säilyttävä ja se on kestettävä. Mitään ulkopuolista apua ei ole saatavissa. On luotettava veneen ja omaan kykyyn selviytyä kaikesta eteen tulevasta, tuli merellä vastaan mitä hyvänsä. Tyyntä, tuulta, myrskyä, aaltoja ja virtoja. Ja tietenkin kaikkea odottamatonta, kuten merihirviöitä, jättiläismustekaloja, spermavalaita ja kuningasrapuja tai vaarallisia seireenejä ja nymfejä. Sillä aina puutteessa elävä merimies näkee naisia joka puolella.
Merelle lähtö on joko pakon sanelema tai pakoa todellisuudesta. Merenkulun välttämättömyys, navigare necesse est, on kiertoilmaus. Merenkulku on vaarallista. Riskit ovat suuria mutta voitot, jos mahdollista vielä suurempia. Siinä se. Tuntematon määränpää, vaarallinen matka, epävarma lopputulos.
Vasa-laivan kohdalla odotukset olivat korkealla. Ruotsi halusi suurvallaksi ja tähän tarvittiin laivasto ja laivasto tarvitsi lippulaivan. Sen piti olla suurempi, raskaammin aseistettu ja rikkaammin koristeltu purjehtiva helvetinkone kuin kenelläkään muulla. Varvi teki töitä käskettyä, rakensi, aseisti ja koristi laivan ennennäkemättömiin mittasuhteisiin tunnetuin seurauksin.
Vasa upposi neitsytmatkallaan Tukholman redillä, Skansenin eteen. Kaikki syyttelivät tosiaan. Miksi laiva kaatui kevyessä tuulessa ja upposi. Kai siksi, että sen piti olla suurempi ja aina vaan suurempi, raskaammin aseistettu ja koristeellisempi sitä mukaan, kun Kustaa II Adolfin itsetunto ja kunnianhimo kasvoivat. Regalskeppet Vasa lojui mutapohjassa aina siihen asti, kunnes touhukas aarteenetsijä Anders Franzén löysi ja nosti sen ylös. Laivan ympärille rakennettiin tunnelmaltaan aivan omaa luokkaansa oleva museo. Me saamme kiittää tätä epäonnistunutta konstruktiota sitä, että meillä on edes jotain nähtävää 1600-luvun laivanrakennustaidosta.
Ruotsi oli Suuressa Pohjansodassa 1700-1721 saanut pataan kaikilla rintamilla. Valtakunnan kassakirstun pohja paistoi paljauttaan. Mutta kun keikarikuningas Kustaa III nousi valtaan, hän kaikenlaisten taiteellisten harrastusten lisäksi keksi aloittaa sodan serkkuaan Venäjän Katariina II vastaan. Hän antoi Fredrik Af Chapmannille epäkiitollisen tehtävän suunnitella ja rakentaa Ruotsille maailmanluokan laivaston. Luotettava neropatti Af Chapman otti asiaan tieteellisen otteen. Hän perusti laivanrakentamisen taidon uuden tieteenalan hydrodynamiikan soveltamiseen. Hän sovelsi sarjavalmistuksen periaatteita laivanrakennukseen ja kehitti uusia laivatyyppejä, joita pystyttiin rakentamaan ennennäkemättömällä tahdilla. 20 sotalaivaa yhdessä vuodessa. Suoritus, johon kukaan ei aikaisemmin ollut pystynyt.
Kuten muistetaan, Ruotsi sai turpaansa kaikkialla muualla paitsi merellä. Kotkan edustalla vuonna 1790 käyty Ruotsinsalmen meritaistelu oli suurin Itämerellä koskaan käyty taistelu, johon osallistui lähes 400 kaiken kokoista laivaa. Venäläisten ylivoima oli niin musertava ja taistelun lopputulos näytti niin selvältä, että Kustaa III käski purkaa lippulaiva Amphionin koristeellisen salongin ja soudatti itsensä ennen taistelun alkua läheisen saaren rantaan. Hän vilkuili puiden takaa, kun ihme tapahtui. Tuuli kääntyi ja painoi Venäjän laivaston ahtaaseen salmeen, jossa se sotkeutui ja juuttui paikalleen. Loppu on historiaa.
Af Chapmanin rakentama saaristolaivasto oli kaikilta osin nerokas ratkaisu. Alukset olivat pieniä, halpoja ja nopeita rakentaa, kevyitä soutaa, matalia syväykseltään ja ennen kaikkea mitättömän pieniä maalitauluja valtaville venäläisille linjalaivoille. Asiasta saa jonkinlaisen käsityksen, kun näkee tummanpuhuvan tykkisluuppi Dianan kiinnitettynä Helsingin halkolaituriin.
Ruotsinsalmen meritaistelun kunniaksi järjestettiin Tukholmassa suuri juhlaparaati. Tämä oli vakiintunut tapa levittää hyviä uutisia ja liioitella omia saavutuksia. Paraatin kärjessä talutettiin lehmää. Tästä johtuu se, että eräältä suomalaiselta amiraalilta saadun luotettavan tiedon mukaan laivaston lehmä vastaa edelleenkin sotilasarvoltaan maavoimien everstiä. Mutta ei sekään kovin pitkään auttanut vaan lopulta Ruotsi hävisi sodan ja menetti puolet valtakuntaa, siis – Suomen ja suomalaiset.
Merenkulun vaarat ja epävarmuus on leimannut ja tulee näkyväksi satamakaupunkien merimieskortteleissa. Laitureita, telakoita, kraanoja, makasiineja, huutokonttoreita, tulli- ja pakkahuoneita. Lähteviä ja saapuvia laivoja. Maihin lomalle päässeitä juopottelevia merimiehiä. Joka satamassa on merimieskortteleita, joihin porvarillisen yhteiskunnan lait ja tavat eivät ulotu. Kappeleita, kapakoita ja ilotaloja kylki kyljessä.
Merimiesten traditionaalinen ja huomiota herättävä pukeutuminen on idässä, lännessä, pohjoisessa ja etelässä, siis kaikilla maailman merivoimilla sama. Riippumatta ihonväristä, kansallisuudesta, poliittisesta, taloudellisesta tai uskonnollisesta järjestelmästä. Ja sen vaikutus on kiistaton. Kun laivastovierailu saapuu Helsinkiin tai kun merisotakoulun oppilaat pääsevät iltalomille Suomenlinnasta, näkee Esplanadilla merimiehiä leveälahkeisissa housuissa, raidallisissa paidoissa, kaksirivisessä takissa, kultaisin kirjaimin kirjailtu hattu päässään kävelemässä tytöt kainalossaan.
Maihin palaavat merimiehet ovat tuoneet mukanaan matkamuistoja, ihmeellisiä tarinoita ja tavaroita kaukaisista maista. Eksoottisia aarteita ja rihkamaa. Vaatteita, koruja, eläimiä, leikkejä, herkkuja ja tietenkin veneerisiä tauteja. Niitä kaikkia on kuljetettu maailman laidoilta takaisin maihin lohdutukseksi, muistoksi ja todistukseksi tehdyistä matkoista.
Joku oivalsi, että purjehtiminen voi olla hauskaa, eli muutakin kuin työtä ja henkensä kaupalla pelaamista ja raatamista. Yläluokka keksi, että purjehdus voi olla huvi ja mikään ei ole niin hauskaa kuin kilpaa purjehtiminen.
Huvikseen purjehtiminen alkoi 1800-luvun alussa, kun yläluokka kesäisin vietti joutilasta aikaa. Venäjällä Pietarissa perustettiin keisarillinen pursiseura Nevan rantaan. Ruotsissa perustettiin Kunliga Svenska Segel Sällskapet, KSSS. Sieltä se levisi Suomen suurruhtinaskuntaan. Poriin, Viipuriin ja Raumalle. Helsingissä perustettiin NJK vuonna 1861. Seuran siniristilippu muistutti ja toimi esikuvana tulevalle Suomen lipulle.
Huvipurjehduksesta kiinnostuneiden kannattaa lukea Albert Engströmin matkakertomus ja seikkailu ensimmäisen maailmansodan aattona. Hän oli yhdessä Akseli Gallen Kallelan kanssa Anders Zornin Mejt-kutterilla Itämerellä ja Eestin rannikolla purjehtimassa 1905. Se on pohjoismaisen taitelijaporukan tekemä eeppinen kulttuuri- ja ryyppäysreissu, joka kelpaa esikuvaksi vielä tänäänkin. "När Zorn, Engström och Gallen seglade till Estlat" (Albert Engström, Skrifter 1929. )
Huvipurjehdus oli aluksi vain kaikkein rikkaimpien huvia. Kun Suomessa kunnon yläluokkaa ei oikein ollut niin purjehdus alkoi yleistyä vasta kun vaurastuva porvaristo, kauppiaat ja teollisuusmiehet saivat haalittua vähän massia kasaan ja alkoivat huvittelemaan tosissaan. Syntyi erilaisia mittaluokkaan ja -lukuun perustuvia ja nimettyjä veneluokkia ja -tyyppejä. Valöörejä. Purjepinta-alan mukaan nimettyjä konstruktioluokkia. Ne olivat kapeita ja pitkiä Suomenlahden saaristoon hyvin soveltuvia purjeveneitä. Jokainen vene oli erilainen ja erikseen tilauksesta suunniteltu ja rakennettu. Eli aika kalliita ja hankalia hankkia. Kun myös kasvava ja vaurastuva keskiluokka vuosisadan vaihteessa innostui asiasta, alettiin pienempiä yksityyppipursia suunnittelemaan ja rakentamaan sarjatyönä. Syntyi veneluokkia kuten; Folkkari, Sulka-vene ja Hai-vene. Hinta laski ja kilpailu koveni.
Näissä veneissä yhdistyi vielä matkustaminen, lomanvietto ja kilpapurjehdus. Mutta pian alettiin rakentamaan puhtaita kilpaveneitä, joissa mikään muu elämänmuoto ei ole mahdollista, kuten Star, Optimisti-jolla, Lightning, Vikla, Windmill ja Finn-jolla. Kilpapurjehduksen kulta-aika osui sotien väliin 30-luvulle. Pursiseuroja perustettiin kaikkialle satamakaupunkeihin. Purjehduksesta tuli olympialaji.
Puuveneen rakentaminen on käsityötä. Ja kallista. Tarvitaan taitavia veneenveistäjiä ja kaikkein parhainta materiaalia. Kuten hyvin ymmärtää on puu materiaalina vaativa. Elävä, kevyt, luja ja taipuisa. Puuta etsittiin, kasvatettiin, kaadettiin ja ostettiin veneen- ja laivanrakennukseen. Euroopan tammi-, Hondurasin mahonki- ja Burman tiikkimetsät hakattiin nurin.
Mutta pitkän päälle se ei riittänyt tyydyttämään koko ajan kasvavan keskiluokan veneilyn himoa. 60-luvulla alettiin veneitä tekemään sarjatyönä lasikuidusta. Lasikuitu vahvisteinen muovi eli lasikuitu on sotkuista materiaalia ja hommaa. Lasia sekoitetaan hartsiin ja laminoidaan kerros kerrokselta muottiin. Muotin tekeminen on kallista ja vaivalloista puuhaa, mutta kun samasta muotista saa rajattoman määrän identtisiä veneenrunkoja se alkaa kannattamaan. Veneen hinta laskee ja kansa riemuitsee. Hans Groop suunnitteli H-veneen, ruotsalainen Pelle Petterson Maxi-veneitä ja Peter Norlin Albin-veneitä.
Tähän murrosvaiheeseen osui, sen eli ja sen yli meni Eino Antinoja. Antioja oli itseoppinut veneenrakentaja, mutta saavutti nopeasti kiistattoman maineen parhaana veneenveistäjänä. Hän rakensi puisia avomeriveneitä, joista maineikkain on amerikkalaisen Sparckmann&Stevens toimiston suunnittelema s/y Lygaia, Itämeren helmi. Itsepäinen myyntitykki Pekka Koskenkylä iski samaan saumaan ja tilasi S&S toimistolta piirustukset ja alkoi 1966 rakentamaan Swan veneitä Nautorin telakalla Pietarsaaressa. Heti perään vuonna 1973 syntyi viereen toinen veneveistämö Baltic Yachts. Kumpikin ovat edelleen maailman arvostetuimpia veneenrakentajia.
Purjehdus on monilta osin edistyksellistä ja rohkeaa touhua, vaikka purjehtijat ovat konservatiivista sakkia. Venettä tai laivaa ei voi eikä ole helppo muuttaa. Merenkulun lait, taikausko, tavat, traditiot ovat syvälle juurtuneet samoin kuin hydro- ja aerodynamiikan kovat luonnonlait.
Käsitys siitä, että kaunis vene on nopea, elää ja voi hyvin suunnittelijoiden ja veneilijöiden keskuudessa. Vackra båtar seglar väl, niin kuin ruotsissa sanotaan. Eikä minulla ole tähän mitään lisättävää.
Far väl,
Martin Relander 28.9.2021