Me aloitettiin maanpinnalta ja nyt mennään yläilmoihin eli tämä on vähän esoteeristä. Kun siirrytään maan kamaralta korkeampiin sfääreihin päästään lopulta ilmaan. Atmosfääriin. Ja ilmassa alkaa tapahtua kummia. Miten päästän irti painovoiman vaikutuksesta? Se ei ole helppoa.
Korkealle on vaikea päästä jo ajatuksissa ja vielä paljon vaikeampi käytännössä. Eli kaikki korkealle päässeet ovat jollain tavalla vähän parempia kuin me. Yliluonnollisia. Vähän jumalan kaltaisia olentoja. Puolijumalia. Enkeleitä. Ynnä muuta sellaisia. Näin se on nähty aikojen alusta lähtien. Ja meidän kosmologiamme, maailmanjärjestyksemme on tällä tavalla rakennettu ja järjestetty. Ylhäällä on parempi kuin alhaalla. Hienompaa, kirkkaampaa, selkeämpää, puhtaampaa. Näin se on nähty aikojen alusta lähtien ja niin se nähdään vieläkin.
Ihmisen pitää siis kamppailla ja pyrkiä aina vain ylemmäs ja ylemmäs. Kaikissa järjestyksissä ja arvojärjestyksissä kohotaan, noustaan ylhäälle kohti jotain parempaa, kirkkaampaa ja hienompaa tai laskeudutaan, tiputaan tai vajotaan kohti jotain maallista, tavallista, hämärää ja huonoa. Näin se näyttää olevan.
Kun kohottaa katseensa taivaalle näkee lintujen lentävän. Ihminen ei voi olla ihailematta niiden lentoa eikä ihmettelemättä sitä, miten pystyä samaan. Miten voittaa maan vetovoima ja nousta lentämään ilmojen halki. Sellaista poikaa ei ole olemassakaan, joka ei haaveilisi lentämisestä. Jokainen yrittää rakentaa liidokkeja ja leijoja. Leijan rakentaminen, lennättäminen, sen ilmaan nouseminen ja ilmassa pysyminen on ikuinen ihme ja ilon aihe.
Taitava kreikkalainen monitoimimies ja arkkitehtuurin isä Daidalos - kreikkalaisten vastine meidän seppä Ilmariselle - oli naisasioissa Ilmarista menestyksekkäämpi. Hän oli keksimisen ja rakentamisen ohessa kiinnostunut lentämisestä. Hän oli pääsyt tutkimuksissaan pitkälle ja kehittänyt menetelmän, jossa linnunsulat pihkan avulla kiinnitetään lujasti ihmiskehoon. Hän rakensi pojalleen Ikarokselle linnun sulista ja pihkasta siivet. Systeemi toimi hyvin, mutta Ikaros oli varomaton pojankloppi ja lensi varoituksista huolimatta yhä korkeammalle ja korkeammalle kohti aurinkoa, kunnes vaha suli ja sulat irtosivat. Ikaros tippui kohtalokkain seurauksin Ikaroksen mereen. Hybris on kova opetus ihmispoloiselle.
Myöhemmin yleisnero ja taitelija - kaikesta luonnollisesta ja luonnottomasta kiinnostunut - Leonardo Da Vinci mitään pelkäämättä ajatteli kaiken muun ohella lentämisen probleemia uudestaan. Kuten monet säilyneet luonnokset osoittavat, hän otti lentämisen lähtökohdaksi lepakon siiven rakenteen. Hän pingotti kangasta ohuiden ja keveiden ruoteiden varaan ja konstruoi ihmeellisen mekanismin, jolla siipiä saattoi heiluttaa. Me emme tiedä yrittikö ja pääsikö hän edes hetkeksi ilmaan tällä laitteella, se ei ole tiedossamme. Mutta idea oli hyvä.
Lihasvoimalla tapahtuvan lentämisen ihmismieltä kiehtova unelma ei jäänyt tähän.
Eturivissä oli saksalainen Otto Lilienthal. Vaivoja, rahoja, omaa terveyttään ja henkeään säästämättä hän kehitti, rakensi ja lensi sitkeästi liitolaitteillaan. Näkymät olivat aika hyvät, kunnes hanke päättyi kohtalokkaasti Oton tiputtua yhdellä lennolla liian korkealta.
Myös ukrainalainen merimies, taiteilija ja konstruktivisti Vladimir Tatlin oli samoilla linjoilla. Hän tavoitteli lopullista läpimurtoa eli elämän ja taiteen yhteensulautumista ja uuden neuvostoihmisen syntyä. Mutta kuinkas siinä kävikään? Hän pääsi vuosina 1929-1932 tutkimuksissaan niin pitkälle, että rakensi lihasvoimalla toimivan lento- ja liitolaitteen. Mutta lensikö sekään koskaan, sitä me emme tiedä ja onko sillä väliä? Hänen seuraajansa ja perillisensä kuitenkin pääsivät. Vuorenrinteiltä lentoon lähtevät rämäpäät riippuliitäjineen ja deltasiipineen ovat elävä osoitus unelman toteutumisesta.
Mitä sitten tapahtui? Unohtuiko lentämisen unelma kokonaan? Keski-ajan yrityksistä on aika vähän tietoa. Sitten alkoi valistuksen aika, uusia ideoita syntyi ja alkoi taas tapahtua. Syntyi kuumailmapallo. Ennakkoluulottomat Montgolfierin veljekset Joseph ja Etienne, kehittivät ilmaa keveämmän lentolaitteen ranskassa 1783. Kuumailmapallon idea on hyvä. Lämmin ilma on keveämpää kuin kylmä ja se nostaa pallon matkustajineen ilmaan. Lasten leikkikalusta lentolaitteeksi. Silkkikankaasta ommeltu ja kultaisin koristein kirjailtu kuumailmapallo oli mahtava näky noustessaan hitaasti ilmaan. Spektaakkeli oli ennennäkemätön.
Kuumailmapallo oli toimiva peli. Ja se toimii vieläkin, kun katsoo kauniina kesäiltana Helsingin taivaalle. Täynnä kirjavia mainospalloja.
Mutta vedyllä täytetty suljettu pallo on ongelmallinen. Lentokorkeutta on vaikea hallita ja sitä on vaikea ohjata. Se menee minne tuuli ja ilmavirta vie. Ruotsalainen insinööri Carl Andrée yritti vuosisadan lopulla kavereidensa Strindbergin ja Frænkelin kanssa päästä Pohjoisnavalle vedyllä täytetyn pallon kanssa. Se ei onnistunut, sille pallolle kävi ikävästi. Retkikunta lähti Huippuvuorilta, mutta paria päivää myöhemmin pallo alkoi vuotaa ja laahata pitkin jäätikköä. Lopulta se tippui jonnekin keskelle - ei mitään. Ruoka loppui ja jääkarhut söivät ruotsalaiset suihinsa. Matkapäiväkirjan viimeiselle sivulle on kirjoitettu lakkoonisesti, "Vår position är ej synnerligen god".
Saksalainen kreivi Zeppelin vei tämän ilmaa keveämmän tyypin niin pitkälle kuin osasi, rakensi alumiinirunkoisen sikarin ja täytti sen ilmaa keveämmällä vetykaasulla. Vielä 30-luvulla sitä pidettiin ihan varteenotettavana yläluokan matkustusmuotona. Heillä kun ei ollut kiire mihinkään.
Ilmalaiva Graf Zeppelin lensi Itämeren kierroksellaan 1930 myös Suomeen ja aina Rovaniemelle asti. Helsingissä tarkoitus oli ankkuroitua hotelli Tornin katolle ja nauttia baarin tarjoilusta. Ilmalaiva Zeppelin tarjosi matkustustyyliä ja mukavuutta, johon mikään toinen pitkän matkan liikenneväline ei kyennyt. Kyyti oli majesteettisen hidasta ja tyylikästä. Ilmalaivan kondolissa oli makuuhytit, tupakka- ja musiikkisalongit sekä ruokasali. Näkymät olivat varmaankin omaa luokkaansa.
Tämän lajin koko komeus loppui vieläkin komeammin, kun vetyä täyteen pumpattu ilmalaiva Hindenburg syttyi palamaan ja räjähti laskeutuessaan jossain Amerikassa 1937. Ja siinä meni se loisto, komeus ja maine kertaheitolla.
Toinen ja lopulta oikeaksi osoittautunut suunnittelulinja ja ratkaisu oli ilmaa raskaampi lentolaite. Se oli selvästi haastavampi ajatus ajatella, puhumattakaan sen rakentamisen vaikeudesta. Tähän kirjavaan ja ennakkoluulottomaan lentämisestä haaveilevien joukkoon liittyi moni aikansa tiedemies, seikkailija ja herrasmies. Mukana oli sekä tekniikan ammattilaisia että amatöörejä. Nyt kun oikea ratkaisu on löydetty ensimmäiset lentokoneen ideat naurattavat meitä lapsellisuudessaan ja mahdottomuudessaan, mutta mitä muuta ne olisivat aikanaan voineet tehdä kuin kokeilla kaikkea ja epäonnistumisenkin uhalla kokeilla mitä mieleen juolahti. Kaikella kunnioituksella lentämisen pioneereja kohtaan.
Ilmaa raskaamman lentämisen pioneerit Wrightin veljekset, Louis Bleriot, Kreivi Agusta ja Gabriel Voisin kamppailivat kaikki saman ongelman kanssa. Ilmaa raskaamman ilma-aluksen ongelma oli löytää painoonsa nähden tarpeeksi tehokas ja kevyt moottori, jotta kone, lentäjä ja itse lentokone saataisiin tarpeeksi kovaan vauhtiin niin, että aerodynamiikan luonnonlait, ilmavirtauksen nopeus, paine-ero siiven ylä- ja alapinnalla välillä alkaa toimimaan. Nopeuden kasvaessa ja ilmavirtauksen kiihtyessä siiven yläpinnalle syntyy alipaine, joka aikaansaa nostetta ja koko hökötys nousee suotuisissa olosuhteissa ja nousukulmassa ilmaan. Ja pysyy siellä, niin kauan kuin vauhtia riittää ja kulma on oikea.
Saksalainen lentokoneinsinööri Junkers kehitti ensimmäisen kokonaan metallisen lentokoneen rakenteen 20-luvulla. Hänen ideansa oli käyttää reflattua alumiinipeltiä koneen verhouksena ja rungon rakenteena. Junkersin rakentamat koneet olivat ensimmäisiä säännölliseen eurooppalaiseen matkustajaliikenteeseen käytettyjä lentokoneita. Junkers A50 Junior oli se kone, jolla Väinö Bremer lensi 1925 Helsingistä Kapkaupunkiin. Sama kone roikkui Helsinki-Vantaan lentoaseman katossa ja toi tuulahduksen lentämisen pioneeriaikakaudesta. Ja osoitti nätisti miten aaltopelti taipuu aerodynaamiseen muotoon.
Kun lentämisen ja lentokoneen keskeiset ongelmat olivat ratkaistu, alkoivat lentokone- entusiastit kilpailemaan lentokoneiden nopeudesta. Schneider trophy oli vesitasolentokoneille Välimerellä järjestetty nopeuskilpailu 30-luvulla. Siinä kilpailivat kaikki teollistuneet kansakunnat; amerikkalaiset, saksalaiset ja italialaiset, mutta englantilaiset menestyivät lopulta parhaiten ja voittivat kaikki muut. Insinööri R.J. Mitchell vei aerodynaamisen suunnittelun Supermarine-koneessaan kaikkein pisimmälle ja kehitti elliptisen siiven. Se oli Spitfire-hävittäjäkoneen prototyyppi.
Svenska Aeroplan Aktiebolag, eli SAAB perustettiin vuonna 1937 Trollhättaan. Tarkoitus oli suunnitella ja valmistaa ruotsalaisia sotilaskoneita toisen maailmansodan aattona. Syntyi Tunnan, Lansen, Draken, Viggen ja lopuksi JAS 39 Gripen. Drakeneita näki vielä 70-luvulla Suomessa. Kun jokin tilaisuus on juhlallinen ja hyvin arvokas suoritetaan ns. ylilento, jossa tiivis muodostelma lentokoneita lentää kauhealla pauhulla matalalla päitten yli ja herättää yleisössä niin suurta ihastusta ja kunnioitusta, että suu loksahtaa auki kun niska jäykkänä tuijottaa taivaalle.
Mutta kaikkein komein ylilento oli kyllä se, kun me Jöiskin kanssa matkalla jossain Rovaniemen korkeudella pysähdyimme tupakkatauolle yhden sillan kupeeseen. Pohjoisesta alkoi kuulua taivaallista jylinää. Ja hetken kuluttua jokiuomaa pitkin lensi yksi ainut tummanpuhuva Hornet F18-hävittäjä niin matalalla puiden latvojen alapuolella, että me olisimme voineet koskea sitä, jos olisimme kurottaneet kätemme.
Kun Finnair perustettiin ja kun lentäminen muuttui joskus 70-luvulla tavalliseksi matkustusmuodoksi, suomalaiset pääsivät matkustamaan paikkoihin, joista oltiin kuultu vain kerrottavan. Lähinnä Etelän aurinkoon ja meren rannoille.
Finnair hankki koneensa ensin sieltä sun täältä. Ensimmäinen suihkukone oli ranskalainen Super Caravell. Nopeasti hovihankkijaksi tuli amerikkalainen McDonnell Douglas. Ja sen DC-9 koneesta tuli fleetin vakiotyyppi. Jokainen varmaan muistaa lämmöllä D-9 konetta ja Finnairin grafiikkaa. 1968 Kyösti Varis piirsi yrityksen tyylikkään logon, sinisen pallon, jossa valkoinen lentokone muodostaa F kirjaimen. Myöhemmin mainostoimisto SEK & Grey meni ja pilasi sen kahteen kertaan. Kyösti Variksen logo ja typo oli mielestäni ylivoimainen kaikkiin myöhempiin yrityksiin verrattuna.
MD-11 on McDonnell Douglas firman viimeinen siviili-ilmailun voimannäyte. Se on mannerten väliseen lentoliikenteeseen suunniteltu laajarunkokone. Kolme Pratt & Whitney suihkumoottoria, kaksi siiven alla ja kolmas omaperäisesti pyrstössä eli sivuvakaajassa. Finnairilla oli niitä kolme kappaletta ja niistä on monia hyviä muistoja. Paras niistä on Tokion matka joskus 2000-luvulla. Olimme lähteneet Jöiskin kanssa taas matkaan. Tarkoitus oli hakea Toshiyuki Kita Suomeen. Matka oli kaikin puolin onnistunut ja monivaiheinen, mutta lähtö ja paluu olivat eeppisiä.
Lähtöpäivänä me tulimme hyvissä ajoin Helsinki-Vantaan lentokentälle. Se näytti täydeltä ja jonoja oli joka puolella. Me menimme lipputiskille. Meille ilmoitettiin, että Tokion kone on ikävä kyllä täynnä. Finnairin virkailija kysyi, että kävisikö herroille mitenkään, jos me panisimme teidät ensimmäiseen luokkaan. Me vastasimme empimättä, että kyllä se varmaankin käy. Me nousimme mahtavaan koneeseen ja meidät ohjattiin keulassa sijaitsevaan businessluokkaan. Siellä ei ollut muita kuin kansallismuotoilijamme Harri Koskinen, Noriko ja Mika Salo sekä hyvin arvokkaan näköinen vanhempi japanilainen pariskunta. Ei muita. Lentoemäntiä oli enemmän kuin matkustajia. Me saimme koko pitkän matkan todella hyvää palvelua. Emännät kysyivät, että saisiko herroille olla jotain juotavaa. Me sanoimme, että kyllä saa. Te saatte arvata loput.
Tokiossa asiat menivät niin kuin oli suunniteltu ja viikkoa myöhemmin alkoi paluumatka ja alku oli vaikea. Sillä tällä kertaa kone ei ikävä kyllä ollut täysi ja meidät pantiin ihan niin kuin kaikki muutkin turistiluokkaan, johon me kuuluimmekin. Me jouduimme niin sanottuun välitilaan, josta kukaan ei ollut kertonut meille yhtään mitään. Se on business- ja turistiluokan välissä sijaitseva epämääräinen välitila, joka voidaan tarpeen mukaan liittää kumpaan tahansa. Tämä oli kauhea takaisku. Matka on pitkä ja me olimme menomatkalla tottuneet hyvään palveluun ja meininkiin. Kun kone oli noussut ilmaan ja saavuttanut lentokorkeutensa, edessä oleva verho aukesi ja esiin astui tuttu lentoemäntä, joka oli pitänyt meistä niin hyvää huolta koko menomatkan ajan. Hän näki murjottavan ilmeemme ja kysyi mitä ihmettä te täällä teette ja että voisiko hän jotenkin auttaa ja tarvitsevatko pojat jotain apua. Me vastasimme niin kuin asia oli. Että kyllä me tarvitsemme. Ja niin sitä apua alkoi tulla. Verho kävi tiuhaan, kun emäntämme kanteli täpötäysiä herkkuja notkuvia tarjottimia edestakaisin. Eikä se loppunut kesken ennen kuin me olimme laskeutuneet takaisin kotimaan kamaralle. Sen pituinen se.
Jöiski sekaantui kerran yhdessä Kristiinan ja Simo Heikkilän kanssa Finnairin asioihin. He olivat voittaneet kansainvälisen kilpailun ja suunnittelivat Finnairin lentokoneiden uuden matkustamon sisustuksen. Tarkoitus oli tuoda väriä ja iloa sprigimiesten hallitsemaan lentämiseen. Kun prototyyppi oli valmis Finnairin pääjohtaja Gunnar Korhonen tuli katsomaan lopputulosta. Hän astui koneeseen, katsoi sisään ja kääntyi ovensuussa ympäri ja sanoi: ”Olen nyt nähnyt tämän kaksi kertaa, ensimmäisen ja viimeisen”. Mutta yrityksen tekninen johtaja oli vielä suorasukaisempi ja hänen mielestään: ”Kaikki arkkitehdit pitäisi ampua aamunkoitteessa”.
Yhdellä arkkitehtimatkalla keskelle Venetsian karnevaaleja, jossa meidän tarkoituksemme oli tutustua kaupungin uuteen arkkitehtuuriin, verorahoja säästääksemme me lensimme belgialaisen halpalentoyhtiön Sabenan Fokker-koneella. Se oli pieni pullea suihkukone, jossa siipi on rungon päällä. Tunnelma oli hyvä. Stuertti huvitti meitä matkustajia ja kuulutti; "Welcome on board this Sabena flight to Brussels. Now, this plane looks like a chicken- but flies like an eagle." Ja silloin koneen lentokapteeni näytti mihin se lintu pystyi. Heti ilmaan nousun jälkeen se teki jyrkän kaarroksen, kallisti konetta voimakkaasti ensin yhdelle ja sitten toiselle puolelle ja näytti meille Venetsian kimaltelevan laguunin koko ihanuudessaan laskevassa ilta-auringon valossa.
Lentomatkustaminen aiheuttaa traumoja. Ei ainoastaan siksi, että se on epäekologista vaan siksi, että se lupaa luksusta - jota ei enää saa. Aluksi lentoyhtiöt saivat lentomatkustajat uskomaan, että lentäminen on hienoa touhua. Lupaamalla 5 cm enemmän jalkatilaa kuin kilpailijansa ja tarjoamalla kolmen ruokalajin aterian. On helppo vajota nostalgiaan. Vielä 80-luvulla sai Air Francen turistiluokassa Helsingistä Pariisiin lennolla Le Monde, Figaro ja Le Liberation lehdet, samppanjaa, à volonté -kolmen ruokalajin päivällisen viineineen, tuoretta lämmintä leipää, juustoja ja digestiivin. Sitä paitsi koneen takaosassa oli pieni tupakkaosasto.
Nyt mennään polvet suussa ja kyynärpäät naapurin kylkiluissa. Tunnelma on vähän ahdas ja nihkeä. Ainut palvelu, jonka lentokoneesta nyt saa maksutta on muki vettä tai mehua sekä paperipyyhe, jota tarvitaan mustikkamehun pyyhkimiseen rinnuksilta. Kaikki muu on maksullista. Kahvia saa pahvimukista ja kuiva sämpylä tulee muovipussissa.
Finnair on lopuksi kehittänyt meidän kaikkien iloksemme ”platter”-nimisen konseptin. Se on tarjotin, jossa muovikalvon alla omissa pikku lokeroissaan on yksi suolakeksi, makkaranpala, kuivattu tomaatti ja oliivi etsivät toisiaan aistikkaasti. Se on aikamme Stilleben. Siinä kaikki mitä lentämisen luksuksesta on enää jäljellä. Paitsi pieni tyylikäs balettiesitys, kun ihanat lentoemännät rytmikkäästi käsillä viittoillen antavat matkustamon turvaohjeet ja osoittavat poistumisteiden sijainnin.
Lentokenttä on tietenkin oma lukunsa. Se on lentämisen välttämätön paha. Se on mikrokosmos ja teknokraattisen suunnittelun, rakentamisen ja maailmankuvan ns. terminaali-vaihe. Se on huippuun viety esimerkki tarkkaan suunnittelusta, täydellisesti toimivasta ja tehokkaasta ihmisyhteisöstä. Se tarjoaa kaikkea mitä ihminen tarvitsee: vapautta, valintoja ja valvontaa. Loputtoman pitkiä suoria käytäviä, joita pitkin pitää vaeltaa luukulta toiselle. Ovia, portteja, opasteita, ohjeita, kehoituksia ja kieltoja. Turvamiehiä, poliiseja, rajavartijoita ja tullivirkailijoita, jotka pitävät huolen siitä, että niitä noudatetaan.
Niihin pitää tulla tuntitolkulla ennen lennon lähtöä ja joka paikassa pitää odottaa ja jonottaa. Turvatarkastuksessa pitää vaatteet riisua ja koko huolella pakattu paketti pitää purkaa. Metallinpaljastimet piippaavat ja virkailijat käpelöivät kaikkia paikkoja.
Lentokentistä jokaisella on suosikkinsa. Minun suosikkini on Pariisin Charles de Gaulle Terminaali 1. Se on Paul Andreun 70-luvulla suunnittelema brutalistinen betonidonitsi, jonka keskellä rullaportaat risteilevät pleksiputkissa edestakaisin. Se on futuristisessa meiningissään ja uhossaan kaikkein paras. Lontoon Heathrow, Amsterdamin Schiphol ja Saksan Frankfurtin lentokentät ovat sen sijaan kaameita epäinhimillisiä epätiloja ja -paikkoja. Geneven lentokenttä on kansainvälisen matkustamisen ja kulutuksen temppeli. Suoranainen kidutuskammio. Luksuskelloja, jalokiviä ja pankkiiriliikkeitä mainostavia mainoksia, kilometri toisensa jälkeen.
Entä Keijo Strömmin suunnittelema Helsinki-Vantaan lentokenttä 1969. Siinä oli sitä jotakin. Ainakin lattia ja katto. Ja parasta oli Sky-baari vai oliko se Pilot-bar, josta näki kiitoradalle. Nyt se on ostoskeskus eikä mistään näe mihinkään. Mutta mitä sanotaan Helsinki-Vantaan uudesta terminaalista? Asialla on ALA-arkkitehdit. Sisääntuloaulan lippa on vedetty tyypillisen mahtipontisesti silmänkantamattomiin. Tuliko se nyt selväksi mistä mennään sisään ja mistä tullaan ulos. Ja kaiken kruunaa tuloaulan keskellä oleva Luoto-niminen aistikas asetelma, joka jollain tavalla yhdistää lännen itään. Sallikaa minun nauraa. Sammaleinen kivikasa, josta puskee vaivaismäntyjä. Asetelmasta puuttuu vain kävyt, täytetty orava ja kettu.
Kun siirrytään yläilmoihin, atmosfääristä stratosfääriin, tullaan avaruuteen. Sinne päästäkseen tarvitaan joko mielikuvitusta, ilotulitusvälineitä tai rakettia. Cyrano de Bergerac, Paroni von Munchausen ja Jules Verne olivat mielikuvituksen voimalla vierailleet kuussa jo kauan ennen kuin hullut tiedemiehet edes yrittivät sitä.
Ja kun hakee avaruuden valloituksen ja rakettitekniikan pioneeria, sellainen löytyy naapurista. Venäläinen Konstantin Tsiolkovski oli kyläkoulun opettaja, joka 1800-luvun lopulla omin voimin ja varoin kehitti takapihan verstaassa raketin ja avaruuslennon teoriaa ja pääsi lähemmäs totuutta kuin kukaan toinen aikansa tiedemies. Hänellä oli valmiit speksit, miten avaruuteen päästään. Hän oivalsi rakettimoottorin toimintaperiaatteen ja painottomuden lainalaisuudet. Hän sorvasi ja rakensi pienoismalleja, mutta hänellä ei ollut rahaa eikä tekniikkaa ajatustensa toteuttamiseksi. ”The blue distance, the mysterious Heavens, the example of birds and insects flying everywhere - are always beckoning Humanity to rise into the air”.
Avaruusraketti oli taas yksi ns. hyvä idea, jolla ei ollut mitään käyttöä. Vakavia ihmisiä ei kiinnostanut esoteerisen ja kosmisen hyvän tai kauniin tavoittelu tukeakseen sitä taloudellisesti. Kunnes hulluista kaikkein hulluin tiedemies saksalainen Wernher von Braun ymmärsi, että raketti on Doomsday Machine, jonka avulla tuhoa ja hävitystä voi kylvää kauemmas kuin millään toisella tunnetulla aseella. Ja vielä hullumpi Hitler innostui ja rahahanat aukesivat.
Toisen maailmansodan päätyttyä alkoi kylmä sota ja tekninen kilpajuoksu avaruuteen. Venäläiset voittivat kisan, kun Sputnik-satelliitti ja kosmonautti Juri Gagarin kiersi maan avaruudessa Vostok-kapselissa. Mutta sitten tulivat amerikkalaiset ja ajoivat ohi. John F. Kennedy ilmoitti 1962; “ We choose to go to the Moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard”. Ja käynnisti Apollo-ohjelman.
Myös venäläisillä oli oma avaruussukkulaohjelmansa. Buran. Siinä kävi vähän surullisesti. Se kolossaali sukkula lensi yhden ainoan kerran onnistuneesti ympäri maan, mutta sitten niiltä loppuivat rahat. Buran jäi romuttumaan Baikonurin avaruuskeskukseen Siperiaan. Sitten sen hangaarin katto romahti lumitaakan alla ja venäläisen avaruusteknologian helmi jäi kasan alle.
Kun kauniina aurinkoisena kesäpäivänä näkee lintujen, perhosten ja sudenkorentojen lentävän siinä herkistyy kovempikin tyyppi luonnon sietämättömän keveyden edessä. Ja kun kesä taittuu syksyyn ja hanhet, kurjet ja joutsenet lentävät auroissa takaisin lämpimämpiin maihin talvehtimaan. Tulee haikea olo, niin kuin tuli Eino Leinolle ja Jean Sibeliukselle. Mutta siitä voi syntyä kauniita runoja ja lauluja.
Onneksi meistä kaikista ei unelmoiva lapsi lähde pois koskaan. Arkkitehti Mårten Bondestam on suunnitellut, rakentanut ja lennättänyt leijoja koko ikänsä. Hyvällä menestyksellä. Ja uusimpien tietojen mukaan hän on kuulemma lopullisen läpimurron kynnyksellä leijojen avulla tuotettavan tuulivoiman saralla. Me jäämme toiveikkaana odottamaan.
Vaikka Greta ja sen kaverit kohta kieltävät lentämisen, niin unissamme me saamme vielä vapaasti lentää.
17.8.2022 Martin Relander